(Juttu on julkaistu alun perin 23.2.2021.)
Kapteeni ei koskaan tarkoittanut, että hänen lapsensa lentäisivät konetta ilman autopilotin apua.
Oli maaliskuun 22. päivä vuonna 1994, ja 63 matkustajaa sekä 12 miehistön jäsentä kuljettava Aeroflotin lento 593 Moskovasta Hong Kongiin matkasi tasaisesti Siperian yllä. Airbus A310-300 -matkustajakone oli asettunut 10 100 metrin matkalentokorkeuteen.
Lennon pituuden vuoksi koneessa oli kahden lentäjän sijaan kolmihenkinen ohjaamomiehistö: Varsinainen kapteeni oli lepovuorollaan, ja konetta ohjasivat toinen kapteeni sekä perämies.
LUE MYÖS:
Noin 00:40 paikallista aikaa ohjaamoon tuli vieraita: kakkoskapteenin 13-vuotias tytär, 15-vuotias poika sekä koneessa matkustajana ollut Aeroflotin lentäjä. Tutkintaraportti ei paljasta kaikkia ohjaamossa käytyjä keskusteluja, mutta muutamia minuutteja myöhemmin kapteeni sanoi tyttärelleen:
”Haluaisitko tulla istumaan minun paikalleni?”
Sitten hän nousi ylös kapteenin paikalta. Tämä oli jo sääntöjenvastaista, sillä määräysten mukaan ohjaavan ohjaajan tulisi aina muodollisesti ilmoittaa monitoroivalle ohjaajalle (tässä tapauksessa koneen perämies), että jälkimmäisen tulisi ottaa ohjaus.
Tytär istui kapteenin paikalla joitakin minuutteja, kunnes kapteeni päätti demonstroida hänelle autopilotin toimintaa. Kapteeni laittoi autopilotin sivusuuntaisen ohjauksen HDG/SEL -moodiin, jossa koneen suuntaa vaihdellaan ohjauspaneelissa olevan nupin avulla.
Kapteeni väänsi säädintä ensin vasemmalle, jolloin kone aloitti vasemman kaarron. Sen jälkeen hän kiersi säädintä oikealle, jolloin kone taas kääntyi kohti tietokoneisiin ohjelmoitua lentoreittiä. Pian tämän jälkeen kapteeni valitsi autopilotin NAV-toimintatilan, jolloin kone palasi taas seuraamaan reittiviivaa.
Lopputuloksena oli siis pieni ylimääräinen mutka matkassa. Tytär istui kapteenin paikalla noin seitsemän ja puoli minuuttia, jonka jälkeen hän teki tilaa isoveljelleen.
LUE MYÖS:
Parin minuutin päästä poika teki kohtalokkaaksi osoittautuneen kysymyksen:
”Saanko kääntää ohjaussauvasta?”
”Kyllä.”
Tämän jälkeen kapteeni aikoi esitellä autopilotin toimintaa samalla tavalla kuin pikkusiskolle, sillä erolla että poika oli saanut luvan koskea ohjaussauvaan.
”Käänny vasemmalle”, isä kehotti poikaansa. Hän siis antoi pojalleen luvan ohjata lentokonetta.
Poika käänsi rattia vasemmalle, ja pian tämän jälkeen kapteeni käänsi autopilotin suuntanuppia samaan suuntaan. Kone kallistui vasemmalle. Seuraavaksi kapteeni käänsi suuntanuppia oikealle palauttaakseen koneen takaisin reitille, ja laittoi lopuksi autopilotin NAV-moodin takaisin päälle.
Kapteenin poika piti kuitenkin edelleen kiinni ohjaussauvasta, ja sauvan liikkeet vastustivat nyt autopilotin antamia ohjauskomentoja. Kun ristiriita kasvoi yli suunnitellun kynnyksen, autopilotin varmuusmekanismi kytki sivuttaisohjauksen pois päältä. Autopilotin pääkytkin oli edelleen päällä, ja sen toinen kanava – korkeusohjaus – toimi normaalisti.
LUE MYÖS:
Tätä kumpikaan lentäjistä – vasemmanpuoleisen lentäjän istuimen takana seissyt kapteeni sekä paikallaan koko ajan istunut perämies – ei huomannut, joten sivuttaissuunnassa konetta ei käytännössä ohjannut kukaan. (Autopilotin kytkeminen pois päältä aiheutti konetyypissä varoitusäänen, mutta pelkän sivuttaisohjauksen poiskytkentä tapahtui äänettömästi.)
Onnettomuustutkijoiden mukaan myös perämies piti tapahtumahetkellä kiinni ohjaussauvasta, mutta lentäjän pojan ohjausjärjestelmään kohdistamat voimat estivät perämiestä huomaamasta, mitä autopilotille oli tapahtunut.
Kone alkoi kallistua oikealle, mikä hämmensi kapteenin paikalla edelleen istuvaa poikaa.
”Miksi se kääntyy?”
”Kääntyykö se itsekseen”, kapteeni kysyi.
”Kyllä.”
Hetken aikaa lentäjäkaksikko sekä ohjaamossa ollut kolmas Aeroflotin lentäjä pohtivat syytä koneen toiminnalle. He arvioivat, että autopilotti oli ohjaamassa konetta odotuskuvioon.
Tällä välin kone oli ehtinyt kallistua jo noin 50 astetta oikealle. Airbus A310:n kaltaista suurta suihkumatkustajakonetta ei ole tarkoitettu jyrkkiin kaartoihin suurissa lentokorkeuksissa, joten koneen liike-energia väheni nopeasti.
Autopilotti, joka oli edelleen päällä, pyrki pitämään koneen matkalentokorkeudessa sillä seurauksella, että koneen kohtauskulma alkoi nousta ja sakkauksen vaara kasvaa.
LUE MYÖS:
Kun perämies havahtui tilanteeseen, hän reagoi kääntämällä ohjauspyörää rajusti vasemmalle. Tämä ei ollut oikea tapa korjata tilanne, vaan ensin perämiehen olisi tullut kytkeä autopilotti pois päältä, sitten pienentää kohtauskulmaa työntämällä sauvaa eteen ja vasta tämän jälkeen oikaista koneen kaarto.
Kapteenin istuimella edelleen istuva poika piti kiinni koneen toisesta ohjaussauvasta, mikä vaikeutti perämiehen tilannetta entisestään. Onnettomuustutkijat selvittivät myöhemmin, että tilanteessa perämiehen liikkuva istuin oli työnnetty lähes taakse, ja vain 160 senttiä pitkällä perämiehellä oli siksikin vaikeuksia ohjata konetta.
Sakkausvaroitin alkoi hälyttää ja autopilotti kytki itsensä pois päältä. Lentäjät olivat menettäneet asentotajunsa, kone oli lähes kyljellään oikealla ja se joutui syöksyyn, jossa nopeus alkoi dramaattisesti kasvaa.
Samaan aikaan kapteeni pyrki takaisin omalle istuimelleen koneen liikkuessa hallitsemattomasti. Ennen kuin hän onnistui, perämies yritti epätoivoisesti oikaista konetta, mutta rajujen ohjausliikkeiden seurauksena kone meni syöksykierteeseen.
Kun kapteeni pääsi takaisin paikalleen, kone oli jo lähes pystysyöksyssä. Viimeisen minuutin ajan hän yritti saada konetta hallintaansa siinä onnistumatta.
Kone syöksyi maahan Mežduretšenskin kaupungin lähistöllä, tuhoutui täydellisesti ja kaikki siinä olleet saivat surmansa.
Loppuraportin mukaan autopilotin toimintatilojen muutoksesta tai koneen epätavallisista asennoista herkemmin ilmoittavat varoitusjärjestelmät olisivat saattaneet auttaa lentäjiä huomaamaan tilanteen kehittymisen aiemmin, mutta pääosin onnettomuus aiheutui kapteenin toiminnasta.