Itäsaksalainen mies tilasi Trabantin. Myyntihenkilö käski tulla noutamaan sitä yhdeksän vuoden kuluttua.
”Aamu- vai iltapäivällä?” kysyi asiakas.
”Miksi laskette leikkiä?”
”En vitsaile. Haluan vain kertoa putkimiehelle, voiko hän tulla kello 15 iltapäivällä.”
Maailmanhistorian eetos ei olisi voinut tuottaa Trabantia (1957–1990) missään muualla kuin Itä-Saksassa.
Eikä Trabant (suomeksi kuu, kiertolainen) olisi missään toisessa maassa saattanut tehdä samanlaista matkaa halutuimmasta mahdollisesta kuluttajahyödykkeestä yleisen pilkan kautta fetissiksi.
Alkuvuosinaan DDR noudatteli johtavan kommunistin Walter Ulbrichtin komennossa Stalinin oppeja: ensin raskas teollisuus ja sotatuotanto. Kansa tarvitsi vain välttämättömän, eikä se ollut paljoa.
Näytön paikka
Stalinin kuoltua vuonna 1953 itäisessä Saksassa mellakoitiin, koska marxismi-leninismin ideologiassa niin arvostetut työläisetkään eivät saaneet vatsaansa täyteen pelkästä propagandasta.
Lisäksi Stalinin hirviöperinnön syliinsä saaneelle Nikita Hruštševille oli tärkeätä näyttää, että suunnitelmatalous hallitsi ydintekniikan ohessa myös kuluttajamarkkinat. Maailmanvallankumousta hautova telaketjukommunismi tarvitsi aisaparikseen pehmeämpää konsumerismia.
Trabantin koti oli VEB Sachsenring Automobilwerke Zwickaun kaupungissa Saksin osavaltiossa. Sieltä oli kotoisin sotien välisen ajan loistomerkki Horch, ja se on myös Audin synnyinsija.
Venäläiset veivät suuressa isänmaallisessa sodassa miehittämiltään Saksan alueilta kaiken irti lähtevän, varsinkin tehtaat.
Perinteisin Saksan raskas teollisuus taas jäi silloiseen Länsi-Saksaan, joka nousi kovaa vauhtia suurelta osin amerikkalaisen Marshall-avun voimin.
Trabantin tärkeimmät numerot
Trabant 601 (esiteltiin 1964): kaksi sylinteriä, kaksi tahtia, neljä vaihdetta, 600 kuutiosenttiä, 27 hevosvoiman moottori
Pituus: 3,51 m
Paino: 615 kg
Huippunopeus: 90 km/h
Hinta vuonna 1965: 4 320 markkaa. VW Kupla maksoi tuolloin kuutisentuhatta markkaa.
Suomessa oli vuonna 1969 rekisterissä noin 2 800 Trabantia. Trafin rekisterin mukaan vuonna 2017 Suomessa oli vielä yhteensä 71 Trabantia liikennekäytössä.
Teräspula poiki trabiplastin
DDR:ssä oli teräksestä kova pula. Tämän surkeuden lisäksi osaavinta insinöörivoimaa valui länteen aina vuoteen 1961 asti, jolloin muuri pystytettiin.
Vaikka uutta kaaderia nostettiin suunnittelupöytien taakse suoraan työläisperheiden nuorista, mihinkään rakettisuunnitteluun ei ollut resursseja. Siksi Trabantin tekniikka oli yksinkertaisinta mahdollista.
LUE MYÖS:
Vientimarkkinoille valuutan toivossa suunnattu Wartburg sai armon olla peltikuorinen, mutta pikkusiskolle haki korvaavia korimateriaaleja muun muassa herra nimeltä Rolf Weichert, perinteisesti vahvan teutonisen petrokemian suuria poikia.
Weichert yhdisti kumituotteiden valmistuksessa käytettyä aniliinia fenolin (sitä on muun muassa koivun lehdissä) ja formaldehydin (valmistetaan metanolista) kanssa.
Tällä sotkulla paperimassa ja sitten puuvilla sai mukavan yhdistelmän kovuutta ja muovailtavuutta. Näin teräsalustainen Trabant hankki ulkomuotonsa.
Puolivahingossa syntyneestä Duroplastista tehtiin itäisen osaamisen propagandavaltti tyyliin ”emme tuhlaa luonnonvaroja autojen kuoriin”.
Tavara tunnetaan myös trabiplastina. Samasta materiaalista valmistettiin menneinä vuosikymmeninä matkalaukkuja.
Lasikuidun kaltainen komposiittimateriaali synnytti lännessä legendan, jonka mukaan Trabantit olisi tehty päällystetystä pahvista.
Naurun aihe ja fetissi
Vaikka ”katetun sytytystulpan” tekniikka oli perin suoraviivaista, olivat etenkin sähköt murheen lähde. Jos vikoja ei osannut korjata itse, naapuri tai tuttu teki sen jotakin palvelusta vastaan. Korjaamoja ei Stalinin muottiin valetussa Itä-Saksassa yksinkertaisesti ollut.
Trabantin käyttöohjekirjakin poikkesi tämän tähden läntisten siskojensa oppaista – se oli täydellinen räjäytyskuva- ja korjaamokäsikirja, vieläpä nikseineen ja korvikemateriaaleja koskevine vinkkeineen.
LUE MYÖS:
Suomenkielinen käyttöohjekirja taas oli yleinen naurunaihe. Siinä muun muassa vaihdetanko oli katkaisinvipu.
Trabantin bensatankki sijaitsi kätevästi kaasuttimen yläpuolella. Tämän vuoksi bensapumppua ei tarvittu, mutta kylläkin hana tulvinnan välttämiseksi. Se sijaitsi kartturin jalkatilassa: jos hanan unohti avata, loppui matkanteko juuri sinä ruuhkaisimpana aamuna pahimmassa paikassa.
Missään muualla tällä planeetalla kuin ohuen muurin erottamissa Saksoissa ei ollut yhtä otollista paikkaa verrata yhteiskuntajärjestelmien paremmuuksia. Trabantin pisimmät jonotusajat olivat jopa 13 vuotta. Kuvitelkaapa odottavanne vesi kielellä puhelinsoittoa loppukesästä 1989…
Trabant antoi valtiososialismin harmauteen sen vähän, mutta suhteellisesti suuren liikkumisen vapauden, jota kansa janosi.
Välttämättömyystarvike
Trabantia ei voi käsittää, ellei ole jonkinlaista kuvaa sitä ympäröineestä ajasta ja yhteiskunnasta. Se oli systeemin statussymboli, mutta sosialistinen ihminen ei tarvinnut autoa statuksen tähden. Trabi oli olemassa ainoastaan työläisen välttämätöntä liikkumista varten.
Naurunaihe ja fetissi tästä Trabantista tuli, kun ihmiset eivät mieltäneet sen synnyn taustoja ja olemassaolon syvää merkitystä demonisessa pakkoraossa elävälle kansalle. Koko DDR:n systeemi pysyi pystyssä niinkin kauan vain, koska ihminen on ikuinen selviytyjä.
Siksipä tämä Peugeot 404:ää muistuttava kääpiö on nostalgian ja Itä-Saksaan liittyvän menneisyyden harrastamisen tärkein välikappale.
Lopuksi huumoria:
”Miksi Stasin entisistä agenteista tulee niin hyviä taksikuskeja?”
”He tietävät jo nimesi ja osoitteesi.”
Juttu on alunperin julkaistu Tekniikan Historian numerossa 3/2017.