Mercedes-Benzin uudistetun GLC-katumaasturin lataushybridivaihtoehdot ovat rantautuneet Suomeen ensivaiheen – ja Kauppalehden täällä koeajaman – kevytdieselhybridin jälkeen.
Lataushybridit ovat Suomessa haluttuja. Akkukooltaan poikkeuksellisesti jo 31,2 kilowattituntiseksi kasvaneen GLC:n voi odottaa valmistajan ilmoittamaa tarkastellen hoitavan perusajoja optimioloissa jopa 120 sähköisen kilometrin edestä. Onnistuisikohan? Ja miten taloudellinen tuoreinta lataushybriditekniikkaa omaava auto on ladatun sähkön loputtua akusta? Kokeillaan.
Nollakelissä sekalaisessa ajossa kaupungissa ja kehäteillä sähkö loppuu ensimmäisillä kokeilukerroilla 68–74 kilometrin jälkeen. Sukkasillaan urbaanissa ympäristössä liruttelemalla tauluun saadaan viimein 99 kilometrin lukemat.
Akku aivan tyhjänä siihen saadaan ladattua 27,5 kilowattituntia energiaa. Aika kova sähkön keskikulutus muuten sataa kilometriä kohden. Neliveto ja korkeus ottavat omansa.
LUE MYÖS:
Hidastuvuusenergian talteenottojärjestelmän, eli käytännössä jarrutuksissa toisin päin pyörivän ja näin latausgeneraattoriksi muuttuvan sähkömoottorin ansiosta, lataushybridiautot kykenevät eri tehoin varastoimaan lähinnä seuraavissa kiihdytyksissä käytettävää energiaa ajoakkuun. Akku tyhjänäkin 5,5 kilometrin urbaanista kauppareissusta 3,2 hoituu pelkällä sähköllä. Polttoaineen kulutus on silti luokkaa 8,0 l / 100 km. Hieman pidemmässä kaupunkiajossa se tippuu litralla.
Ajoakun lataaminen onnistuu mukavan joutuisasti jo perusvarusteisella 11 kilowatin AC-vaihtovirtalatauksella. Koeajoauton lisävarusteinen, peräti 60 kilowatin DC-pikalataus kuulostaa mahtavalta. Todellisuus on hieman monisäikeisempi, ja ensimmäinen pikalatauskerta yllättää negatiivisesti.
Auto kaivellaan lämpimästä hallista ja suunnataan nollakelissä akku tyhjänä 150 kilowatin tehoiselle pikalatausasemalle. Käyttöjärjestelmässä on erityinen Pikalataus-painike, joka aktivoidaan jo matkalla. Maahantuoja ja käyttöohjekirja kertovat painikkeen antavan mahdollisuuden valita DC-lataustehon oletusarvoisen 20 kilowatin ja maksimin välillä. Aktiivista akuston esilämmitystä ei akun koosta johtuen ole yhdessäkään lataushybridissä.
Pikalataus kasvattaa latauspisteiden suurinta mahdollista lataustehoa enintään 60 kilowattiin, jotta auton korkeajänniteakku latautuu nopeammin. Kun lataus on päättynyt, latausohjelman vakiolatausteho rajoitetaan jälleen 20 kilowattiin korkeajänniteakun säästämiseksi.
Latautuminen alkaa 21 kilowatin teholla, jonka jälkeen akku alkaa lämmetä – hitaasti. 20 minuutin lataamisen jälkeen 28 prosentin varaustasossa teho on noussut vain 30 kilowattiin. 65 prosentissa teho yltää huippuunsa, eli 50 kilowattiin, tippuen sieltä pian alaspäin.
Puolessa tunnissa akkuun saadaan 15 kilowattituntia, mikä tällä kertaa maksaa 4,65 euroa. Pikalataaminen ei kannata. Tyhjästä täyteen akkuun saatiin ladattua 27,5 kilowattituntia. 0,31 € / kWh pikalataushinnoittelulla se maksaa 8,53 euroa, millä ajaa siis noin 70–100 kilometriä. Kotitöpselistä kaikki on toki huomattavasti edullisempaa.
Pikalatausteho käytännössä
Viikon uurastuksen ja erilaisten menetelmien jälkeenkin GLC:n latausteho osoittautuu pettymykseksi jo viileillä kevätkeleillä. Parhaimmillaan latausteho alkaa 41 kilowattista, ja yltää lopulta hetkeksi 57 kilowattiin. Tämä saavutetaan lataamalla akkua ensin kolme tuntia kotilaturilla lämpimäksi, ja ajamalla sen jälkeen sähköllä 15 minuuttia teholaturille. Tällainen toiminta ei ole tarkoituksenmukaista, mutta näin kuviteltiin sentään päästävän ilmoitettuun 60 kilowatin huipputehoon.
Koska akun esilämmitystä ei ole, viileissä olosuhteissa latausnopeudelle ei voi tehdä muuta, kuin yrittää ajaa akku mahdollisimman lämpimänä teholaturille. Mahdollinen pettymyksen tunne 100 000 autoon sijoitetun euron, ja päälle 660 euron arvoisen ja 60 kilowatin tehoisen pikalatausvarustuksen hankinnan jälkeen on olemassa.
Nautittavaa ajamista sähköllä tai ilman
Itse ajaminen on juhlaa. Voimalinja toimii miellyttävällä tavalla tarjoten melko painavalle autolle jommalla kummalla voimanlähteellä kelvolliset, ja molempien moottorien yhteispelillä varsin rapsakat kyydit. Neliveto on jatkuva ja maavara riittävä, joten auto on varsin etenemiskykyinen.
Normiajossa sähköllä liikkeellelähdöt ovat miellyttävän pehmeitä, ja auto on hyvin hiljainen. Mercedeksen tapaan tekniikka suosii sähköllä ajoa aina 140 tuntikilometrin nopeuksiin asti, mikä ei välttämättä ole kokonaistaloudellisin vaihtoehto.
Lisävarusteinen nelipyöräohjaus pyöräyttää auton ympäri melkein paikallaan, mikä tuntuu etenkin parkkihalleissa. Taka-akselin ilmajousitus tasaa hidastetöyssyt todellisuutta matalammiksi. Dieselkevythybridissä takakontin koko on mainiot 600 litraa, 50 enemmän kuin edeltäjässä. Ladattavissa hybrideissä litroja on 470. Ulospäin viettävän akkukyhmyn vuoksi tavarat valuvat kontista paikoin tahattomasti.
Aina monimutkaista hinnoitteluakin on syytä pureskella, kyseessä kun on kuitenkin rajoittuneen kokoinen kaupunkimaasturi keskiverrolla ja epäkäytännöllisellä tavaratilalla. Vakiovarusteisena lähtötaso on 77 829 eurossa, nousten koeajoversion nelipyöräohjattuna ja ajoavustimilla sekä nahkaverhoiluoptioilla petrattuna yli sataan tonniin. Suomessa suosituimmaksi arvioitu ja noin 48 hevosvoimaa säyseämpi 300e-versio ponnistaa sekin 74 333 euron tasosta. Täyssähköisen EQC:n syrjään pääsisi 77 450 eurolla ja nelivetoisen EQB:n 62 250 eurolla.
FAKTA
Mercedes-Benz GLC 400e 4Matic
Voimalinja: 1999 cm3 nelisylinterinen bensaturbo, sähkömoottori, lataushybriditekniikka, neliveto, 9-portainen automaatti. Teho 185 kW (252 hv) + 100 kW (136 hv), vääntö 650 Nm.
Ajoakun energiasisältö: 31,2 kWh
Latausteho: AC 11 kW, DC 60 kW (lisävaruste)
Kulutus ja CO2-päästö: EU-yhdistetty 0,5 l / 100 km, 12 g / km (ilm. yhd. Wltp)
Toimintamatka sähköllä: 117 km (ilm. yhd. Wltp)
Kiihtyvyys: 5,6 s / 0–100 km/h
Huippunopeus: 237 km/h
Mitat: (pxlxk) 4716 x 2075 x 1648 mm, tavaratila 470 l, omamassa 2355 kg, vetomassat 750 / 2000 kg
Koeajoauton hinta: 101 972 e
Lähde